Air Yemenia Crash: Americans Strike Back

Air Crash Consultants, mandated by 35 families, will be in Marseille on Saturday.

by
Denis TROSSERO (dtrossero@laprovence-presse.fr)

Sept mois après le crash du vol 626 de la compagnie aérienne
Yemenia au large de la Grande Comore, le 29 juin 2009, qui a tué 152 de ses 153 passagers, dont 66 Français, les Américains tentent d’ouvrir une brèche dans le dispositif d’indemnisation.

Seven months after the crash of Yemenia flight 626 off Grande Comore, on June 29, 2009, which killed 152 of its 153 passengers, including 66 French, the Americans are trying to open a breach in the compensation scheme.

Le cabinet d’avocats américain Masry et Vititoe et la société Air Crash Consultants, spécialisée dans les crashs aériens, qui affirment défendre à ce jour 35 des familles de victimes, multiplient les efforts et les investigations sur le territoire américain pour mettre au jour toutes les responsabilités.

American Law firm Masry & Vititoe and Air Crash Consultants, a US firm specialized in air crashes, who claim to defend 35 families of victims to this day, are increasing efforts and investigations in the U.S. to uncover all responsibilities.

Selon George Hatcher, le président d’Air Crash Consultants, que nous avons pu joindre hier à Los Angeles, “le premier but, c’est d’obtenir une indemnisation en urgence pour les familles, car certaines n’ont toujours rien reçu”. On sait les problèmes majeurs qui se sont très vite posés dans l’établissement des certificats de décès, dès lors que les personnes ont été portées disparues sans que leurs corps ne soient retrouvés.

According to George Hatcher, Air Crash Consultants’ president, who we have been able to reach yesterday in L.A, « our first goal is to obtain urgent financial compensation for the families, as some of them haven’t received anything yet. » We know the major problems that have quickly arisen to issue the death certificates, when people were missing without their bodies being found.

“On est en train d’étudier toutes les preuves, car aux États-Unis, l’éventail des responsabilités est très varié. On va au-delà du fabricant de l’avion. On peut mettre en cause la banque qui a permis d’opérer l’avion. Même s’il y a eu une erreur de pilotage, ce n’est jamais à 100% une erreur de pilotage”, assure M. Hatcher.

We are studying all the evidence, because in the United States, the range of responsibilities is very varied. It goes beyond the airplane manufacturer. The bank which has allowed to operate the aircraft can be liable. Even if there was pilot error, it is never 100% pilot error, says Mr. Hatcher.

“L’avion avait dix-neuf ans d’âge. Il était mal entretenu par la compagnie. Et il possédait pas mal de composants américains.” Les fabricants pourraient ainsi être mis en cause, de même que la compagnie qui a opéré l’avion, si l’on en croit M. Hatcher, la banque International Leasing Finance Corporation (ILFC), basée à Los Angeles.

“The plane was nineteen years old. It was poorly maintained by the company. And it had a lot of U.S. components.” Manufacturers could be liable, as the company that operated the plane, if we are to believe Mr. Hatcher, the International Leasing Finance Corporation (ILFC), based in Los Angeles.

Leur enquête ira-t-elle jusqu’à mettre en cause la responsabilité du constructeur Airbus ? Air Crash Consultants se targue d’avoir enquêté depuis 45 ans sur 29 cas différents de crashs aériens qualifiés de “morts injustes”et d’être consultant pour les quatre plus grands cabinets d’avocats au monde versés dans les “cas aériens”.

Will their investigation even call into question the responsibility of the Airbus manufacturer? Air Crash Consultants claims to have investigated in the past 45 years on 29 different cases of air crashes classified as “wrongful death” and being a consultant for the four largest law firms in the world specialized into “air crash cases “.

“Si on avait découvert qu’il n’y avait pas d’autres responsabilités en jeu, on aurait arrêté les investigations, insiste M. Hatcher, car elles nécessitent d’importants apports financiers.” Elle espère ainsi trouver des failles et engager des actions aux États-Unis. Le cabinet américain Masry et Vititoe a aussi assigné en référé devant la justice française la compagnie Yemenia.

“If we had discovered that there were no other responsibilities involved, we would have stopped the investigation, Mr. Hatcher insists, because it requires important financial contributions.” The firm hopes to find weaknesses and move the case to the United States. The U.S. firm Masry and Vititoe has also given summons to Yemenia Airways to appear before hearing in front of Mister Chairman of the Supreme Court of Paris.

George Hatcher s’interroge sur la différence de célérité déployée selon les conventions internationales applicables. Les victimes du vol AF447 Rio-Paris du 1er juin auraient ainsi été indemnisées plus rapidement, parce qu’il s’agit de deux pays riches qui avaient ratifié la Convention de Montréal. Pour tenter de faire avancer les choses, George Hatcher sera samedi à Marseille, où il doit rencontrer les familles des victimes.

George Hatcher questioned the difference in the speed of action taken depending on which international conventions apply. The victims of flight Rio-Paris AF447 on June, 1 have received immediate provisional compensation, because Brazil and France are two rich countries that had ratified the Montreal Convention. To try to move things forward, George Hatcher will be in Marseille on Saturday, where he will meet the families of victims.

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  • Familiares de vítimas do AF 447 vão processar Airbus nos EUA


    A associação dos parentes das vítimas do acidente do voo 447 da Air France vai processar a fabricante europeia Airbus. Para isso, os familiares das vítimas contrataram o advogado mexicano George Hatcher, do escritório Masry & Vittoe, um dos maiores estrategistas do mundo nesse tipo de processo.

    Hatcher esteve reunido com os parentes das vítimas na segunda-feira (20), no Rio de Janeiro, para discutir as estratégias jurídicas que serão adotadas no caso. Segundo o especialista, não importam as causas do acidente, já que o responsável na questão é o fabricante do avião.

    No caso do desastre do Atlântico, o montante de pagamentos pode alcançar o valor recorde de US$ 700 milhões de dólares.

    “Vamos processar a Airbus. Tenho uma lista de 700 pilotos com os quais costumo discutir. Dois deles são comandantes da ativa do A330 e, embora não se conheçam, disseram a mesma coisa: foram os computadores defeituosos os responsáveis pela perda da aeronave. O Airbus, na avaliação deles, é um projeto defeituoso”, definiu o consultor, de acordo com o Jornal do Brasil.

    Assim como no acidente da TAM em Congonhas, Hatcher levará o processo para a corte na Flórida, nos Estados Unidos.

    “As cortes da Flórida são rigorosas, tem uma simpatia pelo drama das famílias e não perdem tempo. Os acordos nos EUA são os mais altos no por isso. No caso do acidente de Congonhas são processos que somam US$ 100 millhões e a audiência na corte já está marcada, para março de 2010. Fizemos um acordo parcial com a TAM, mas há outros réus, como a BFGoodrich, responsável pelos freios, e a Pratt&Whitney, fabricante das turbinas, uma das quais estava com o reverso quebrado”, disse.

    A ação relativa ao caso da Air France deve ser aberta também na Flórida, onde há um centro de treinamento e um escritório comercial da Airbus.

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    Continental Airlines Boeing 777-200

    O que: Continental Airlines Boeing 777-200 rota de Bruxelas, Bélgica para Newark,NJ ?Onde:rota?Quando:18 de Junho 2009
    Quem:247 passageiros e 3 tripulantes
    Por que: Quatro horas de vôo em cima do Atlântico e o capitão morreu. Os outros dois co-pilotos controlaram o vôo e aterrissaram com segurança em Newark.
    Opinião: O salário de um co-piloto é em média de $11/hora.
    Um co-piloto deve ter um salário “profissional”, pois se algo acontece com o piloto, o co-piloto se torna o piloto principal. Nesse caso, a Continental teve sorte de ter dois co-pilotos no avião que aparentemente tinham boa experiência. Algumas vezes, os co-pilotos não têm muita experiência, o que pode causar uma tragédia.

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    Registros de voz e dados, não um Voo da Imaginação.

    Ler em Inglês
    Na insistente busca pela verdade dos fatos por trás do voo 447 da Air France, não faz diferença o porquê de o “Le Figaro” ter publicado rumores e factóides como se verdades o fossem, logo após o BEA ter anunciado em paris que todos os dados (gravador e voz e gravador de dados) puderam ser recuperados.

    Não importa se o “Le Figaro” está mais interessado em aumentar a tiragem de jornais, que na veracidade, legitimidade e validade das notícias publicadas;

    Pode ser que alguém no “Le Figaro”, com grandes investimentos na Airbus, tenha a expectativa de falsamente aumentar as cotações da companhia. Nós não temos a menor ideia de quais sejam seus motivos.

    O que importam são os fatos.
    O que importa é que, com a recuperação dos dados das caixas-pretas, as informações parecem estar intactas (segundo o BEA).
    O que importa é que as equipes de recuperação de dados foram capazes de abrir, recuperar, limpar e secar os cartões de memória, recuperando os dados reais.

    Não há motivo para os dados não coincidirem com o que já foi apurado pelo sistema ACARS, o qual indica uma falha dos tubos de pitot que, dando início a uma sequência catastrófica de eventos mecânicos, inevitavelmente culminaram em uma falha total do sistema.

    Acreditamos que a aeronave entrou em estol e caiu 35.000 pés em direção ao oceano. Se o BEA tivesse levado isso em conta, eles teriam encontrado a aeronave em semanas.

    O avião enviou mensagens automatizadas, de onde se pode deduzir a sequência dos acontecimentos.

    É um FATO conhecido que os sistemas mecânicos a bordo do voo 447 da Air France eram os sistemas padrão dos Airbus A330: uma tecnologia “fly-by-wire” que é conhecida por retirar a responsabilidade e as ações das mãos dos pilotos em determinadas situações. Um sistema fly-by-wire altera os comandos dados pelo piloto conforme parâmetros internos de controle.

    Os pilotos que operam esse tipo de sistema fly-by-wire ficam impossibilitados de desligá-lo manualmente, no caso de tubos de pitot congelados começarem a transmitir dados incorretos. A teoria atual é que, durante o voo 447 da Air France, os tubos defeituosos fabricados pela Thales passaram a transmitir dados incorretos para os sistemas de bordo. Um desastre praticamente inevitável.

    (Em Setembro de 2009, a FAA emitiu uma orientação informando que “a utilização do modelo da Thales levou a relatos de discrepâncias nas indicações de velocidade quando em operação a altitudes elevadas e sob condições climáticas difíceis […], (as quais) […] poderiam resultar em limitações no controle da aeronave”.)

    Antes do recolhimento do conteúdo das caixas-pretas, os dados coletados apontavam para a seguinte série de eventos:
    Os tubos pitot da Thales são pequenos dispositivos afixados no exterior da aeronave que medem a velocidade do ar, mas que comprovadamente possuem tendência a congelar, o que embaralha os dados coletados. Em termos resumidos, o sistema da Airbus exige que a entrada de dados esteja correta para que o avião voe adequadamente. Quando os tubos congelados começaram a transmitir dados corrompidos, o sistema se tornou incapaz de controlar o voo. No modelo 330, em caso de falha, os pilotos não possuem meios para desligar manualmente os sistemas.

    Ninguém espera que as caixas pretas indiquem qualquer outra coisa. O que talvez se espere é um esclarecimento sobre os dados e uma possibilidade de se estudar os eventos, de modo a evitar que os mesmos se repitam.

    O BEA se opôs veementemente à especulação na mídia. Aliás, emitiu um comunicado especificamente apontando o “Le Figaro” como sendo o jornal sensacionalista que publicou informações inválidas. Eis o que foi dito pelo BEA:

    Segundo um artigo publicado no “Le Figaro”, na tarde do dia 16 de Maio de 2011, as “primeiras informações extraídas das caixas-pretas” estariam eximindo a Airbus no acidente com a aeronave A330, voo AF447, que vitimou 216 passageiros e 12 tripulantes em 1º de Junho de 2009.

    Publicações sensacionalistas de informações não confirmadas, enquanto que a analise dos dados recuperados mal começou, é uma desconsideração para com o respeito devido aos passageiros e tripulantes que pereceram, trazendo ainda mais sofrimento às famílias das vítimas, que já foram afligidas pelo alarde de muitas histórias sem fundamento.

    Voltamos a afirmar que, na estrutura dessa missão, na qualidade de autoridade investigativa de segurança, somente o BEA está autorizado a divulgar os progressos da investigação. Em consequência, quaisquer informações sobre a investigação de outras fontes é nula e desprovida de credibilidade, caso não tenha sido validada pelo BEA.

    A reunião de todas as informações extraídas das gravações de voz e dos parâmetros de voo nos dá agora uma certeza ainda maior de que todos os detalhes serão revelados com relação a esse acidente. Os investigadores de segurança do BEA passarão agora a analisar e validar uma grande quantidade de dados complexos. Trata-se de um trabalho longo e detalhado, e o BEA já anunciou que não divulgará nenhum relatório preliminar antes do verão.

    Nesse estágio das investigações, não é possível esboçar conclusão alguma.

    Portanto, apesar de respeitarmos nossos próprios especialistas, que seguem crendo no que já acreditavam (a partir das informações disponibilizadas sobre os tubos pitot e o sistema fly-by-wire), confiamos que a analise do BEA produzirá um sólido relatório dos dados e sabemos que o BEA não divulgou nenhuma conclusão nova até aqui.

    Reiteramos nossa posição, rejeitamos qualquer informação não validada, e concordamos que ninguém deveria se apressar a tirar conclusões, pelo menos não até que as autoridades desempenhem seu papel e comecem a analisar os dados que ninguém esperava que surgissem.

    Apesar de não descartarmos hipótese alguma nem rejeitarmos nenhuma linha de raciocínio, somos absolutamente refratários à miríade de desgostosos que, por mais que os fatos sejam absolutamente distintos em cada situação, sempre repetem o mesmo coro a cada acidente aéreo, culpando os pilotos mortos que são alvos fáceis e não podem se defender. Além disso, não vamos esquecer que quaisquer responsabilidades que recaiam sobre os pilotos são cobertas pela Convenção Internacional. Por isso, a despeito de qual tenha sido a verdadeira falha, as empresas aéreas preferem “erro do piloto”, pois isso significa menos dinheiro saindo de seus bolsos.

    A Convenção de Montreal impõe duas categorias de responsabilidades financeiras às empresas aéreas:

    – a primeira categoria prevê uma indenização automática e cobre 100.000 unidades de Direito de Saque Especial (US$ 155.000,00). A empresa aérea não pode argumentar contra reivindicações até este montante.

    – a segunda categoria lida com a parte da reivindicação que excede o limite de US$ 155.000,00. Uma empresa aérea só pode evitar a responsabilidade por essa parte se provar que não foi negligente nem cometeu qualquer outro tipo de falta. Para evitar ser responsabilizada, a empresa aérea deve provar sua isenção. Na verdade, a negligência de uma empresa aérea pode ser alegada das mais diversas formas, cabendo à empresa refutar cada alegação – um ônus quase impossível de ser cumprido.

    Se nós, analistas, podemos errar, erremos então por crer, até prova em contrário, que os pilotos eram confiáveis, honrados e absolutamente sólidos. Lembremo-nos de que eles também eram passageiros a bordo daquele voo, seres humanos que lutaram no melhor de suas habilidades contra as forças ou falhas que os derrubaram. Cremos que pilotos são homens valorosos, conhecedores do peso de seu ofício e cientes de que são responsáveis pelas vidas que transportam. E quando eles dão o melhor de si para sobreviver, mesmo diante de problemas mecânicos e de dificuldades da física, da natureza e do clima, é temerário e indigno culpá-los precipitadamente. É claro que pilotos podem errar, mas não vamos difamá-los com tais alegações sem dispor dos fatos.

    Mas ainda que consideremos um único ato, um reflexo tardio ou o enfrentamento das mais adversas condições, esses pilotos mortos, que tantas vezes recebem a culpa por serem alvos indefesos, são na verdade heróis mortos.

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    Limbo

    They say that time heals all wounds. And in a sense that may be true even for the families who lost loved ones in a plane crash, as long as we can interpret “healing” to mean that time eventually eases the sharpness of the pain of loss. And while that degree of healing is something that happens with people because our nervous systems are built for survival and allow us to adapt to even agonizing loss, the same thing is not true of mechanical equipment. While people bathed in time may get a little better, black boxes, radar components and computers that sit in salt water for a long period of time do not get better. In fact a scientist could present us a ratio of the time an item spends in ocean water : accessibility of evidence in terms of a diminishing ratio of accessibility. Or in other words, the longer evidence soaks in salt water, the more diminished our capacity to analyze it. Not that the same ratio applies across the board, of course–the frailty of paper in salt water is not the same as metal. And rice paper would differ from bond which would differ from cardstock. But in general, one can certainly say the longer evidence sits in the ocean, the more degraded that item will be. Ocean-time won’t heal evidence; but it sure helps damage or destroy it. So any evidence that we find now has been quietly degrading for almost 2 years.

    So now we have the news that the fourth search for the black boxes has turned up something even more stupendous–they found identifiable remains. Great hosannas and praise by the submarine-load is being lavished by the audience of a world who is transfixed by the news. How amazing it is that on this fourth search for a needle in a haystack, after two years time and ocean currents, and countless storms and tides, with each passing moment making discovery that much less likely, after all this, a needle is found. But who is the world praising? The searchers, certainly. The searchers have as they say these days “mad” skills. But let’s not praise the sponsors of the search.

    If not for the sponsors quitting, this discovery would have been found two years ago, or sometime between then and now. Because let us not forget the sponsors of the search, Air France and Airbus—both of whom could well afford to continue—have THREE TIMES quit. Quit the search, leaving key questions unanswered. Quit the search, the black boxes with their priceless knowledge, unfound. Quit the search, and left the families dissatisfied, and without closure.

    Nevermind that this is such a timely find. Days after a judge takes the high road of French law and declares Airbus and Air France open to a criminal investigation for the crash of Air France 447, suddenly we have such a “feel good” media moment. Bodies found. Good job, searchers. Bad job Air France. Bad job Airbus.

    If you had not given up, (and let’s face it, your reasons were purely financial,) what is lost would have been less dispersed by currents and time. And perhaps what is more important, the families would not be having their wounds reopened. Because these are not live family members found. This will not be true joy and true relief. This is just re-opening that sense of grief and pain, which is torturous after the anesthetic of two years. For those families whose lost are still lost. And for those families now able to receive their two lost loved ones, the grief and pain will be renewed. It will force them to relive the deaths all over again. Because even when they’re found, they’re still lost.

    The question remains, why did you ever quit the search? This Pandora’s box of pain could have been closed and laid to rest by now, if you had not quit. Shame on you.

    Costuma-se dizer que o tempo cura todas as feridas. Em certo sentido, isso até pode ser verdade para as famílias que perderam entes queridos em acidentes aeronáuticos, contanto que interpretemos essa “cura” como um alívio à agudeza da dor e do sofrimento. E embora esse nível de cura seja algo possível às pessoas porque nosso sistema nervoso é projetado para sobreviver, permitindo que nos adaptemos à mais agonizante perda, o mesmo não é verdade para equipamentos mecânicos. Ainda que pessoas banhadas pelo tempo possam ficar um pouco melhores, caixas-pretas, peças de radar e computadores abandonados em água salgada por um longo tempo não ficam nem um pouco melhor. Na verdade, um cientista poderia nos apresentar uma relação em função do tempo que um item permanece em baixo d’água, demonstrando uma taxa decrescente de acessibilidade das evidências. Em outras palavras, quanto mais tempo uma evidência fica submersa, menor é nossa capacidade de analisá-la. Isso não significa que uma mesma taxa se aplique a todas as evidências – é claro que a fragilidade do papel na água não se equipara à do metal. De modo geral, contudo, pode-se afirmar que quanto mais tempo um item permanecer no mar, mas degradado ele ficará. O tempo no mar não trará cura às evidências, mas certamente ajudará a danificá-las ou destruí-las. Logo, qualquer evidência que encontremos agora terá enfrentado uma lenta degradação por quase dois anos.

    Agora somos surpreendidos pela notícia de que a quarta busca pelas caixas-pretas encontrou algo ainda mais estupendo: corpos que podem ser identificados. Graças e louvores pelas descobertas submarinas têm sido dadas pelo público mundial que se mantém atento às notícias. Como é incrível que nessa quarta busca de uma agulha no palheiro, já após dois anos, com correntes oceânicas e diversas tempestades e marés, e com o passar do tempo tornando qualquer descoberta cada vez mais improvável, uma agulha tenha sido encontrada. E quem está sendo saudado pelo mundo? As equipes de busca, com certeza. Elas demonstraram habilidades verdadeiramente fenomenais. Mas não vamos enaltecer os patrocinadores das buscas.

    Se os patrocinadores não tivessem desistido, essas descobertas teriam sido feitas há dois anos, ou em algum momento entre a data do acidente e hoje em dia. Por isso, não vamos esquecer que os patrocinadores das buscas, Air France e Airbus, que bem podiam ter arcado com sua continuidade, abandonaram-nas por três vezes. Abandonaram as buscas, deixando importantes perguntas sem resposta. Abandonaram as buscas, deixando perdidas as caixas-pretas e suas valiosas informações. Abandonaram as buscas, deixando famílias insatisfeitas e sem uma conclusão.

    Não importa que essa descoberta seja tão oportuna. Dias após um juiz aplicar os rigores da lei francesa e declarar que a Airbus e a Air France podem ser investigadas criminalmente pelo acidente com o voo 447 da Air France, temos de repente um “agradável” momento na mídia. Corpos são encontrados. Bom trabalho, equipes de busca. Grande falha, Air France. Grande fracasso, Airbus.

    Se vocês não tivessem desistido (e, sejamos francos, seus motivos foram puramente financeiros), as perdas teriam sido menos dispersadas pelas correntes marítimas e pelo tempo. E talvez, ainda mais importante, as famílias não teriam suas feridas reabertas. Como não estamos falando do encontro de sobreviventes, essas descobertas não trarão verdadeiro alívio e verdadeira felicidade. Elas apenas servirão para recrudescer aquela sensação de dor e sofrimento, que é uma tortura após dois anos de anestesia. Para aquelas famílias cujos entes queridos não serão encontrados, e para as demais que agora receberão os restos de seus familiares, a dor e o sofrimento serão renovados. Isso as forçará a reviver as mortes mais uma vez.

    Porque, mesmo encontrados, eles continuam perdidos.

    A dúvida permanece: “Por que vocês desistiram das buscas?” Se vocês não tivessem desistido, essa Caixa de Pandora de dor já poderia ter sido fechada e enterrada a essa altura. Vocês deviam se envergonhar!

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    Tam Chided by Brazilian Consulate

    The Brazilian Consulate in Paris has accused Tam of negligence when loading planes in Brazilian airports. The consul said that even having paid a total of € 83 thousand in fines for transporting passengers with inadequate documentation to enter France, [Tam] did not pay attention to requirements of the Direction of French Border Police.

    On the Tam website, Brazilian diplomats found incomplete information regarding requisite documents required by the French government to allow entry into France. Paris headquarters could not comment on these developments without permission from São Paulo.

    Original article in portuguese

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