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Na insistente busca pela verdade dos fatos por trás do voo 447 da Air France, não faz diferença o porquê de o “Le Figaro” ter publicado rumores e factóides como se verdades o fossem, logo após o BEA ter anunciado em paris que todos os dados (gravador e voz e gravador de dados) puderam ser recuperados.

Não importa se o “Le Figaro” está mais interessado em aumentar a tiragem de jornais, que na veracidade, legitimidade e validade das notícias publicadas;

Pode ser que alguém no “Le Figaro”, com grandes investimentos na Airbus, tenha a expectativa de falsamente aumentar as cotações da companhia. Nós não temos a menor ideia de quais sejam seus motivos.

O que importam são os fatos.
O que importa é que, com a recuperação dos dados das caixas-pretas, as informações parecem estar intactas (segundo o BEA).
O que importa é que as equipes de recuperação de dados foram capazes de abrir, recuperar, limpar e secar os cartões de memória, recuperando os dados reais.

Não há motivo para os dados não coincidirem com o que já foi apurado pelo sistema ACARS, o qual indica uma falha dos tubos de pitot que, dando início a uma sequência catastrófica de eventos mecânicos, inevitavelmente culminaram em uma falha total do sistema.

Acreditamos que a aeronave entrou em estol e caiu 35.000 pés em direção ao oceano. Se o BEA tivesse levado isso em conta, eles teriam encontrado a aeronave em semanas.

O avião enviou mensagens automatizadas, de onde se pode deduzir a sequência dos acontecimentos.

É um FATO conhecido que os sistemas mecânicos a bordo do voo 447 da Air France eram os sistemas padrão dos Airbus A330: uma tecnologia “fly-by-wire” que é conhecida por retirar a responsabilidade e as ações das mãos dos pilotos em determinadas situações. Um sistema fly-by-wire altera os comandos dados pelo piloto conforme parâmetros internos de controle.

Os pilotos que operam esse tipo de sistema fly-by-wire ficam impossibilitados de desligá-lo manualmente, no caso de tubos de pitot congelados começarem a transmitir dados incorretos. A teoria atual é que, durante o voo 447 da Air France, os tubos defeituosos fabricados pela Thales passaram a transmitir dados incorretos para os sistemas de bordo. Um desastre praticamente inevitável.

(Em Setembro de 2009, a FAA emitiu uma orientação informando que “a utilização do modelo da Thales levou a relatos de discrepâncias nas indicações de velocidade quando em operação a altitudes elevadas e sob condições climáticas difíceis […], (as quais) […] poderiam resultar em limitações no controle da aeronave”.)

Antes do recolhimento do conteúdo das caixas-pretas, os dados coletados apontavam para a seguinte série de eventos:
Os tubos pitot da Thales são pequenos dispositivos afixados no exterior da aeronave que medem a velocidade do ar, mas que comprovadamente possuem tendência a congelar, o que embaralha os dados coletados. Em termos resumidos, o sistema da Airbus exige que a entrada de dados esteja correta para que o avião voe adequadamente. Quando os tubos congelados começaram a transmitir dados corrompidos, o sistema se tornou incapaz de controlar o voo. No modelo 330, em caso de falha, os pilotos não possuem meios para desligar manualmente os sistemas.

Ninguém espera que as caixas pretas indiquem qualquer outra coisa. O que talvez se espere é um esclarecimento sobre os dados e uma possibilidade de se estudar os eventos, de modo a evitar que os mesmos se repitam.

O BEA se opôs veementemente à especulação na mídia. Aliás, emitiu um comunicado especificamente apontando o “Le Figaro” como sendo o jornal sensacionalista que publicou informações inválidas. Eis o que foi dito pelo BEA:

Segundo um artigo publicado no “Le Figaro”, na tarde do dia 16 de Maio de 2011, as “primeiras informações extraídas das caixas-pretas” estariam eximindo a Airbus no acidente com a aeronave A330, voo AF447, que vitimou 216 passageiros e 12 tripulantes em 1º de Junho de 2009.

Publicações sensacionalistas de informações não confirmadas, enquanto que a analise dos dados recuperados mal começou, é uma desconsideração para com o respeito devido aos passageiros e tripulantes que pereceram, trazendo ainda mais sofrimento às famílias das vítimas, que já foram afligidas pelo alarde de muitas histórias sem fundamento.

Voltamos a afirmar que, na estrutura dessa missão, na qualidade de autoridade investigativa de segurança, somente o BEA está autorizado a divulgar os progressos da investigação. Em consequência, quaisquer informações sobre a investigação de outras fontes é nula e desprovida de credibilidade, caso não tenha sido validada pelo BEA.

A reunião de todas as informações extraídas das gravações de voz e dos parâmetros de voo nos dá agora uma certeza ainda maior de que todos os detalhes serão revelados com relação a esse acidente. Os investigadores de segurança do BEA passarão agora a analisar e validar uma grande quantidade de dados complexos. Trata-se de um trabalho longo e detalhado, e o BEA já anunciou que não divulgará nenhum relatório preliminar antes do verão.

Nesse estágio das investigações, não é possível esboçar conclusão alguma.

Portanto, apesar de respeitarmos nossos próprios especialistas, que seguem crendo no que já acreditavam (a partir das informações disponibilizadas sobre os tubos pitot e o sistema fly-by-wire), confiamos que a analise do BEA produzirá um sólido relatório dos dados e sabemos que o BEA não divulgou nenhuma conclusão nova até aqui.

Reiteramos nossa posição, rejeitamos qualquer informação não validada, e concordamos que ninguém deveria se apressar a tirar conclusões, pelo menos não até que as autoridades desempenhem seu papel e comecem a analisar os dados que ninguém esperava que surgissem.

Apesar de não descartarmos hipótese alguma nem rejeitarmos nenhuma linha de raciocínio, somos absolutamente refratários à miríade de desgostosos que, por mais que os fatos sejam absolutamente distintos em cada situação, sempre repetem o mesmo coro a cada acidente aéreo, culpando os pilotos mortos que são alvos fáceis e não podem se defender. Além disso, não vamos esquecer que quaisquer responsabilidades que recaiam sobre os pilotos são cobertas pela Convenção Internacional. Por isso, a despeito de qual tenha sido a verdadeira falha, as empresas aéreas preferem “erro do piloto”, pois isso significa menos dinheiro saindo de seus bolsos.

A Convenção de Montreal impõe duas categorias de responsabilidades financeiras às empresas aéreas:

– a primeira categoria prevê uma indenização automática e cobre 100.000 unidades de Direito de Saque Especial (US$ 155.000,00). A empresa aérea não pode argumentar contra reivindicações até este montante.

– a segunda categoria lida com a parte da reivindicação que excede o limite de US$ 155.000,00. Uma empresa aérea só pode evitar a responsabilidade por essa parte se provar que não foi negligente nem cometeu qualquer outro tipo de falta. Para evitar ser responsabilizada, a empresa aérea deve provar sua isenção. Na verdade, a negligência de uma empresa aérea pode ser alegada das mais diversas formas, cabendo à empresa refutar cada alegação – um ônus quase impossível de ser cumprido.

Se nós, analistas, podemos errar, erremos então por crer, até prova em contrário, que os pilotos eram confiáveis, honrados e absolutamente sólidos. Lembremo-nos de que eles também eram passageiros a bordo daquele voo, seres humanos que lutaram no melhor de suas habilidades contra as forças ou falhas que os derrubaram. Cremos que pilotos são homens valorosos, conhecedores do peso de seu ofício e cientes de que são responsáveis pelas vidas que transportam. E quando eles dão o melhor de si para sobreviver, mesmo diante de problemas mecânicos e de dificuldades da física, da natureza e do clima, é temerário e indigno culpá-los precipitadamente. É claro que pilotos podem errar, mas não vamos difamá-los com tais alegações sem dispor dos fatos.

Mas ainda que consideremos um único ato, um reflexo tardio ou o enfrentamento das mais adversas condições, esses pilotos mortos, que tantas vezes recebem a culpa por serem alvos indefesos, são na verdade heróis mortos.