Quando vivenciamos a perda de entes queridos, feriados tornam-se verdadeiros pesadelos, substituindo cada celebração por dor e sofrimento. Esperamos que, para todas as
famílias, estes quatro anos possam ter aliviado a comoção original. Felizmente, as famílias
uniram-se e apoiaram-se mutuamente, permitindo que os sentimentos fossem expressos e
abrandados. Em alguns dias, como nos aniversários e feriados, sentiremos suas presenças ou
perda com maior intensidade. Tentaremos todos nos alegrar com suas memórias.
Alguns familiares e amigos reunir-se-ão para marcar a data. Outros não. Alguns optarão por não lembrar a data de sua perda. Após passarem-se quatro anos para que a dor inicial arrefeça-se, aqueles que ficaram terão lutado para voltar à normalidade e, a essa altura, já terão construído novas rotinas e novas formas de enfrentar os dias e noites. Eles seguem em frente, mas já não são os mesmos. E querendo ou não, reunindo-se, eles se lembram.
Eles não lembrarão o avião ou suas eventuais falhas mecânicas, a empresa aérea ou o aeroporto. Eles recordarão seus entes queridos, cuja ausência deixou um vazio em suas vidas.

Essas são famílias visitadas por fantasmas. Elas vêm fantasmas em suas cadeiras vazias, em suas salas vazias, no assento do carona vazio, no banco do motorista vazio. Ouvem murmúrios de palavras que não foram ditas. Se tiverem sorte, vêm o rosto de seus amados em estranhos.
Um rosto que se volta, o formato da parte posterior de uma cabeça. Vislumbres pungentes
quando eventualmente o coração se alegra por um instante e então reconhece… não, não é você.
As memórias perduram. Como rosas de verão durante um inverno, elas estão sempre conosco.
Pedacinhos de memórias ficam conosco em nossos bolsos, como conchas que encontramos
na praia, tesouros para serem guardados e apreciados. Temos sorte por termos isto.
Mas temos mais do que isso. As pessoas que amamos são parte de nós. Assim como parte de
nós se foi com eles, parte deles vive em cada um de nós.

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Não importa se o “Le Figaro” está mais interessado em aumentar a tiragem de jornais, que na veracidade, legitimidade e validade das notícias publicadas;

Pode ser que alguém no “Le Figaro”, com grandes investimentos na Airbus, tenha a expectativa de falsamente aumentar as cotações da companhia. Nós não temos a menor ideia de quais sejam seus motivos.

O que importam são os fatos.
O que importa é que, com a recuperação dos dados das caixas-pretas, as informações parecem estar intactas (segundo o BEA).
O que importa é que as equipes de recuperação de dados foram capazes de abrir, recuperar, limpar e secar os cartões de memória, recuperando os dados reais.

Não há motivo para os dados não coincidirem com o que já foi apurado pelo sistema ACARS, o qual indica uma falha dos tubos de pitot que, dando início a uma sequência catastrófica de eventos mecânicos, inevitavelmente culminaram em uma falha total do sistema.

Acreditamos que a aeronave entrou em estol e caiu 35.000 pés em direção ao oceano. Se o BEA tivesse levado isso em conta, eles teriam encontrado a aeronave em semanas.

O avião enviou mensagens automatizadas, de onde se pode deduzir a sequência dos acontecimentos.

É um FATO conhecido que os sistemas mecânicos a bordo do voo 447 da Air France eram os sistemas padrão dos Airbus A330: uma tecnologia “fly-by-wire” que é conhecida por retirar a responsabilidade e as ações das mãos dos pilotos em determinadas situações. Um sistema fly-by-wire altera os comandos dados pelo piloto conforme parâmetros internos de controle.

Os pilotos que operam esse tipo de sistema fly-by-wire ficam impossibilitados de desligá-lo manualmente, no caso de tubos de pitot congelados começarem a transmitir dados incorretos. A teoria atual é que, durante o voo 447 da Air France, os tubos defeituosos fabricados pela Thales passaram a transmitir dados incorretos para os sistemas de bordo. Um desastre praticamente inevitável.

(Em Setembro de 2009, a FAA emitiu uma orientação informando que “a utilização do modelo da Thales levou a relatos de discrepâncias nas indicações de velocidade quando em operação a altitudes elevadas e sob condições climáticas difíceis […], (as quais) […] poderiam resultar em limitações no controle da aeronave”.)

Antes do recolhimento do conteúdo das caixas-pretas, os dados coletados apontavam para a seguinte série de eventos:
Os tubos pitot da Thales são pequenos dispositivos afixados no exterior da aeronave que medem a velocidade do ar, mas que comprovadamente possuem tendência a congelar, o que embaralha os dados coletados. Em termos resumidos, o sistema da Airbus exige que a entrada de dados esteja correta para que o avião voe adequadamente. Quando os tubos congelados começaram a transmitir dados corrompidos, o sistema se tornou incapaz de controlar o voo. No modelo 330, em caso de falha, os pilotos não possuem meios para desligar manualmente os sistemas.

Ninguém espera que as caixas pretas indiquem qualquer outra coisa. O que talvez se espere é um esclarecimento sobre os dados e uma possibilidade de se estudar os eventos, de modo a evitar que os mesmos se repitam.

O BEA se opôs veementemente à especulação na mídia. Aliás, emitiu um comunicado especificamente apontando o “Le Figaro” como sendo o jornal sensacionalista que publicou informações inválidas. Eis o que foi dito pelo BEA:

Segundo um artigo publicado no “Le Figaro”, na tarde do dia 16 de Maio de 2011, as “primeiras informações extraídas das caixas-pretas” estariam eximindo a Airbus no acidente com a aeronave A330, voo AF447, que vitimou 216 passageiros e 12 tripulantes em 1º de Junho de 2009.

Publicações sensacionalistas de informações não confirmadas, enquanto que a analise dos dados recuperados mal começou, é uma desconsideração para com o respeito devido aos passageiros e tripulantes que pereceram, trazendo ainda mais sofrimento às famílias das vítimas, que já foram afligidas pelo alarde de muitas histórias sem fundamento.

Voltamos a afirmar que, na estrutura dessa missão, na qualidade de autoridade investigativa de segurança, somente o BEA está autorizado a divulgar os progressos da investigação. Em consequência, quaisquer informações sobre a investigação de outras fontes é nula e desprovida de credibilidade, caso não tenha sido validada pelo BEA.

A reunião de todas as informações extraídas das gravações de voz e dos parâmetros de voo nos dá agora uma certeza ainda maior de que todos os detalhes serão revelados com relação a esse acidente. Os investigadores de segurança do BEA passarão agora a analisar e validar uma grande quantidade de dados complexos. Trata-se de um trabalho longo e detalhado, e o BEA já anunciou que não divulgará nenhum relatório preliminar antes do verão.

Nesse estágio das investigações, não é possível esboçar conclusão alguma.

Portanto, apesar de respeitarmos nossos próprios especialistas, que seguem crendo no que já acreditavam (a partir das informações disponibilizadas sobre os tubos pitot e o sistema fly-by-wire), confiamos que a analise do BEA produzirá um sólido relatório dos dados e sabemos que o BEA não divulgou nenhuma conclusão nova até aqui.

Reiteramos nossa posição, rejeitamos qualquer informação não validada, e concordamos que ninguém deveria se apressar a tirar conclusões, pelo menos não até que as autoridades desempenhem seu papel e comecem a analisar os dados que ninguém esperava que surgissem.

Apesar de não descartarmos hipótese alguma nem rejeitarmos nenhuma linha de raciocínio, somos absolutamente refratários à miríade de desgostosos que, por mais que os fatos sejam absolutamente distintos em cada situação, sempre repetem o mesmo coro a cada acidente aéreo, culpando os pilotos mortos que são alvos fáceis e não podem se defender. Além disso, não vamos esquecer que quaisquer responsabilidades que recaiam sobre os pilotos são cobertas pela Convenção Internacional. Por isso, a despeito de qual tenha sido a verdadeira falha, as empresas aéreas preferem “erro do piloto”, pois isso significa menos dinheiro saindo de seus bolsos.

A Convenção de Montreal impõe duas categorias de responsabilidades financeiras às empresas aéreas:

– a primeira categoria prevê uma indenização automática e cobre 100.000 unidades de Direito de Saque Especial (US$ 155.000,00). A empresa aérea não pode argumentar contra reivindicações até este montante.

– a segunda categoria lida com a parte da reivindicação que excede o limite de US$ 155.000,00. Uma empresa aérea só pode evitar a responsabilidade por essa parte se provar que não foi negligente nem cometeu qualquer outro tipo de falta. Para evitar ser responsabilizada, a empresa aérea deve provar sua isenção. Na verdade, a negligência de uma empresa aérea pode ser alegada das mais diversas formas, cabendo à empresa refutar cada alegação – um ônus quase impossível de ser cumprido.

Se nós, analistas, podemos errar, erremos então por crer, até prova em contrário, que os pilotos eram confiáveis, honrados e absolutamente sólidos. Lembremo-nos de que eles também eram passageiros a bordo daquele voo, seres humanos que lutaram no melhor de suas habilidades contra as forças ou falhas que os derrubaram. Cremos que pilotos são homens valorosos, conhecedores do peso de seu ofício e cientes de que são responsáveis pelas vidas que transportam. E quando eles dão o melhor de si para sobreviver, mesmo diante de problemas mecânicos e de dificuldades da física, da natureza e do clima, é temerário e indigno culpá-los precipitadamente. É claro que pilotos podem errar, mas não vamos difamá-los com tais alegações sem dispor dos fatos.

Mas ainda que consideremos um único ato, um reflexo tardio ou o enfrentamento das mais adversas condições, esses pilotos mortos, que tantas vezes recebem a culpa por serem alvos indefesos, são na verdade heróis mortos.

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É a mais expressão mais apropriada para nossa atual situação.

Segundo os relatórios da polícia, testes laboratoriais bem sucedidos extraíram amostras viáveis de DNA do tecido de aproximadamente 50 corpos de vítimas do voo 447. A extração comprova que o DNA pode ser utilizado para se identificar os corpos.
Entretanto, no início da semana, dois juízes parisienses encarregados dos resgates, Sylvie Zimmerman e Yann Danielle, decidiram, com relação aos restos mortais, que “com o fim de preservar a dignidade e por respeito aos familiares enlutados, os restos das vítimas que estão muito degradados não devem ser recuperados. Apesar de terem sido realizados testes nos dois corpos recuperados, com o fim de checar a possibilidade de identificação, nenhum outro deverá ser içado”.

Muito embora os juízes tenham decidido que os corpos não devem ser retirados do mar por isso ser muito traumático para as famílias, há familiares que desejam ver seus entes queridos resgatados. Por isso, não ficaremos surpresos se tal decisão for contestada por familiares que considerem ainda mais traumático deixar aqueles que amam no mar; ainda mais agora, quando estão tão perto.

Pode ser que tal decisão não tenha sido definitiva, mas significou que os resgates podem ser suspensos após a realização dos testes.
Apesar de o presidente da associação de familiares, Nelson Marinho, ter dito que “essa operação traz muita esperança às famílias, que agora têm alguma expectativa de encontrar os corpos de seus entes queridos, a fim de lhes dar um funeral adequado”, parece que alguns familiares não querem ter de enfrentar as presentes condições dos corpos.

As famílias e os juízes logo enfrentarão uma escolha de Sofia.

O assunto não seria um problema se:

– os corpos estivessem localizados em um lugar de fácil acesso, de onde não fosse difícil recuperá-los;
– todas as famílias concordassem;
– os testes pudessem ser realizados rapidamente, sob a água e de imediato;
– se os restos estivessem em melhores condições.

Mas nada disso é verdade. Os corpos estão em um lugar obscuro e não ficarão lá por muito tempo, a não ser que algo seja feito para protegê-los. Se não forem recuperados agora, serão provavelmente perdidos para sempre.
As famílias têm opiniões e necessidades distintas. Algumas se encontram transtornadas com o trauma dos resgates, porque os fatos recrudescem o sofrimento iniciado há apenas dois anos. Outras têm alguma esperança de que um funeral normal ajude a encerrar o episódio. Sem dúvida, há aquelas que têm sentimentos profundos, mas não conseguem decidir entre recuperar os corpos ou deixá-los no mar.

Os testes de DNA devem ser feitos em laboratório, levam tempo, e significam que, para uma analise mais precisa, os restos precisam ser recuperados para identificação. E, depois de dois anos imersos em água salgada, sob a mesma pressão suportada pelas caixas pretas, os corpos, que já não se encontram em boas condições, ficarão ainda mais deteriorados com o resgate.

Qualquer que seja a decisão, lembremo-nos de que a lei não é imutável, mas algo vivo. Esperemos, pelo bem das famílias, que aqueles que se sentem aptos a julgar as escolhas dos outros optem, neste caso, por favorecer os desejos de cada família, em vez de se tornarem um obstáculo.

As famílias já sofreram o suficiente.

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So now we have the news that the fourth search for the black boxes has turned up something even more stupendous–they found identifiable remains. Great hosannas and praise by the submarine-load is being lavished by the audience of a world who is transfixed by the news. How amazing it is that on this fourth search for a needle in a haystack, after two years time and ocean currents, and countless storms and tides, with each passing moment making discovery that much less likely, after all this, a needle is found. But who is the world praising? The searchers, certainly. The searchers have as they say these days “mad” skills. But let’s not praise the sponsors of the search.

If not for the sponsors quitting, this discovery would have been found two years ago, or sometime between then and now. Because let us not forget the sponsors of the search, Air France and Airbus—both of whom could well afford to continue—have THREE TIMES quit. Quit the search, leaving key questions unanswered. Quit the search, the black boxes with their priceless knowledge, unfound. Quit the search, and left the families dissatisfied, and without closure.

Nevermind that this is such a timely find. Days after a judge takes the high road of French law and declares Airbus and Air France open to a criminal investigation for the crash of Air France 447, suddenly we have such a “feel good” media moment. Bodies found. Good job, searchers. Bad job Air France. Bad job Airbus.

If you had not given up, (and let’s face it, your reasons were purely financial,) what is lost would have been less dispersed by currents and time. And perhaps what is more important, the families would not be having their wounds reopened. Because these are not live family members found. This will not be true joy and true relief. This is just re-opening that sense of grief and pain, which is torturous after the anesthetic of two years. For those families whose lost are still lost. And for those families now able to receive their two lost loved ones, the grief and pain will be renewed. It will force them to relive the deaths all over again. Because even when they’re found, they’re still lost.

The question remains, why did you ever quit the search? This Pandora’s box of pain could have been closed and laid to rest by now, if you had not quit. Shame on you.

Costuma-se dizer que o tempo cura todas as feridas. Em certo sentido, isso até pode ser verdade para as famílias que perderam entes queridos em acidentes aeronáuticos, contanto que interpretemos essa “cura” como um alívio à agudeza da dor e do sofrimento. E embora esse nível de cura seja algo possível às pessoas porque nosso sistema nervoso é projetado para sobreviver, permitindo que nos adaptemos à mais agonizante perda, o mesmo não é verdade para equipamentos mecânicos. Ainda que pessoas banhadas pelo tempo possam ficar um pouco melhores, caixas-pretas, peças de radar e computadores abandonados em água salgada por um longo tempo não ficam nem um pouco melhor. Na verdade, um cientista poderia nos apresentar uma relação em função do tempo que um item permanece em baixo d’água, demonstrando uma taxa decrescente de acessibilidade das evidências. Em outras palavras, quanto mais tempo uma evidência fica submersa, menor é nossa capacidade de analisá-la. Isso não significa que uma mesma taxa se aplique a todas as evidências – é claro que a fragilidade do papel na água não se equipara à do metal. De modo geral, contudo, pode-se afirmar que quanto mais tempo um item permanecer no mar, mas degradado ele ficará. O tempo no mar não trará cura às evidências, mas certamente ajudará a danificá-las ou destruí-las. Logo, qualquer evidência que encontremos agora terá enfrentado uma lenta degradação por quase dois anos.

Agora somos surpreendidos pela notícia de que a quarta busca pelas caixas-pretas encontrou algo ainda mais estupendo: corpos que podem ser identificados. Graças e louvores pelas descobertas submarinas têm sido dadas pelo público mundial que se mantém atento às notícias. Como é incrível que nessa quarta busca de uma agulha no palheiro, já após dois anos, com correntes oceânicas e diversas tempestades e marés, e com o passar do tempo tornando qualquer descoberta cada vez mais improvável, uma agulha tenha sido encontrada. E quem está sendo saudado pelo mundo? As equipes de busca, com certeza. Elas demonstraram habilidades verdadeiramente fenomenais. Mas não vamos enaltecer os patrocinadores das buscas.

Se os patrocinadores não tivessem desistido, essas descobertas teriam sido feitas há dois anos, ou em algum momento entre a data do acidente e hoje em dia. Por isso, não vamos esquecer que os patrocinadores das buscas, Air France e Airbus, que bem podiam ter arcado com sua continuidade, abandonaram-nas por três vezes. Abandonaram as buscas, deixando importantes perguntas sem resposta. Abandonaram as buscas, deixando perdidas as caixas-pretas e suas valiosas informações. Abandonaram as buscas, deixando famílias insatisfeitas e sem uma conclusão.

Não importa que essa descoberta seja tão oportuna. Dias após um juiz aplicar os rigores da lei francesa e declarar que a Airbus e a Air France podem ser investigadas criminalmente pelo acidente com o voo 447 da Air France, temos de repente um “agradável” momento na mídia. Corpos são encontrados. Bom trabalho, equipes de busca. Grande falha, Air France. Grande fracasso, Airbus.

Se vocês não tivessem desistido (e, sejamos francos, seus motivos foram puramente financeiros), as perdas teriam sido menos dispersadas pelas correntes marítimas e pelo tempo. E talvez, ainda mais importante, as famílias não teriam suas feridas reabertas. Como não estamos falando do encontro de sobreviventes, essas descobertas não trarão verdadeiro alívio e verdadeira felicidade. Elas apenas servirão para recrudescer aquela sensação de dor e sofrimento, que é uma tortura após dois anos de anestesia. Para aquelas famílias cujos entes queridos não serão encontrados, e para as demais que agora receberão os restos de seus familiares, a dor e o sofrimento serão renovados. Isso as forçará a reviver as mortes mais uma vez.

Porque, mesmo encontrados, eles continuam perdidos.

A dúvida permanece: “Por que vocês desistiram das buscas?” Se vocês não tivessem desistido, essa Caixa de Pandora de dor já poderia ter sido fechada e enterrada a essa altura. Vocês deviam se envergonhar!

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“MEXSAT es la cuarta generación de satélites que Boeing ha suministrado a México para comunicaciones satelitales gubernamentales y civiles,” dijo Craig Cooning, director general ejecutivo (CEO) de Boeing Satellite Systems International. “MEXSAT ha sido desarrollado con base en 13 años de experiencia de parte de Boeing en el diseño y la fabricación de avanzados sistemas de satélites geoestacionarios para servicios móviles.”

Conforme a los términos del contrato, Boeing entregará un sistema llave en mano completo que se compone de dos satélites geoestacionarios para servicios móviles (o “GEO-Mobile”) Boeing 702HP denominados MEXSAT 1 y MEXSAT 2, así como un satélite para banda C extendida y banda Ku, llamado MEXSAT 3, que proveerá servicios satelitales fijos (FSS) desde una órbita geosíncrona. El primer lanzamiento programado es el de MEXSAT 3, a finales de 2012.

Cada satélite Boeing suministrará 14 kilowatts de potencia mediante alas de arreglos de cinco paneles solares dotadas de celdas fotovoltaicas de arseniuro de galio de triple unión de alta eficiencia. Cada una de las naves transportará un reflector de banda L de 22 metros para servicios satelitales móviles (MSS), complementado por una antena de banda Ku de 2 metros.
Boeing subcontratará la fabricación del satélite MEXSAT 3 y de un centro de operaciones a su empresa asociada Orbital Sciences Corporation [NYSE: ORB]. MEXSAT 3, un satélite Orbital Star 2.4, brindará cobertura total al territorio mexicano y sus aguas patrimoniales, y transmitirá comunicaciones civiles a fin de coadyuvar al desarrollo socioeconómico del país.

Asimismo, Boeing desarrollará dos estaciones terrenas equipadas con avanzada tecnología de flexibilidad de conformación del haz para dirigir haces puntuales de usuario móvil a dependencias gubernamentales que operan en México y sus aguas patrimoniales, tanto en el litoral del Pacífico como en el Golfo de México.

Con anterioridad, Boeing suministró cinco satélites para el gobierno mexicano: los satélites Morelos 1 y Morelos 2, ambos puestos en órbita en 1985; los satélites Solidaridad 1 y Solidaridad 2, lanzados en 1993 y 1994; y el Satmex 5, lanzado en 1998. Solidaridad 2, que ya ha rebasado la vida útil estipulada en el contrato, aún continúa en servicio, y se espera que el satélite Satmex 5 deje de operar en 2012.

Boeing Defense, Space & Security, una unidad de The Boeing Company, es una de las mayores empresas del mundo en el sector de defensa, espacio y seguridad. Se especializa en ofrecer a sus clientes soluciones innovadoras desarrolladas a partir de capacidades operacionales y es el fabricante más grande y versátil de aeronaves militares en el mundo. Con sede en St. Louis, Boeing Defense, Space & Security es una empresa de US$34,000 millones con una plantilla de 68,000 trabajadores en todo el mundo.

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The Mexican Department of Defense mourns Miguel Ángel García Posada, José passenger Carmen González Peña, the rider Victor Manuel Gabriel Martinez, Alberto Valenzuela electrical and mechanical Blanco José Luis Morales Hernández.

The original press release is below:

Lomas de Sotelo, D.F. a 24 de noviembre del 2010.

Se accidentó aeronave de la Fuerza Aérea Mexicana en Monterrey, N.L.

Lomas de Sotelo, D.F. a 24 de noviembre del 2010.- La Secretaría de la Defensa Nacional informa, que aproximadamente a las 1436 horas de esta fecha, el avión Antonov matrícula 3101 perteneciente a la Fuerza Aérea Mexicana, se accidentó en el aeropuerto internacional de la ciudad de Monterrey, N.L.

Dicha aeronave se encontraba destacada en el Escuadrón Aéreo 301 ubicado en la Base Aérea Militar No. 1, en Santa Lucía, Estado de México y cubría un vuelo logístico de Monterrey, N.L., con destino a la Base Aérea indicada.

El percance ocurrió al efectuar el despegue y lamentablemente fallecieron tres oficiales y dos elementos de tropa, integrantes de la tripulación.

El personal de Generales, Jefes, Oficiales y Tropa del Ejército y Fuerza Aérea Mexicanos, se suman a las expresiones de condolencias de nuestro Comandante Supremo, Maestro FELIPE CALDERÓN HINOJOSA, Presidente de la República, dirigidas a los familiares de nuestros compañeros de armas que perdieron la vida en el cumplimiento de su deber, a quienes se les proporcionarán los apoyos correspondientes y las prestaciones sociales a que tienen derecho.

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After nearly three years of sorrow, of missing our loved ones, we still struggle for truth, justice and life!

The facts: Information extracted from www.globo.com 08/24/2007

• 7 month before the TAM tragedy, in a meeting with ANAC, Captain Gilberto Schittini, ANAC’s manager of evaluation standards for aircrafts, warned INFRAERO and AIR COMPANIES technicians, TAM’s technicians among them, that “… the three incidents we recently had could be considered as ‘warning signs of more serious incidents, involving the overrunning of the runway…’”, referring to Congonhas Airport, under certain conditions. The same statement was given before the Aerial Blackout Parliamentary Inquiry Committee.
  

• On 07/17/2007, TAM flight JJ3054 overran the Congonhas runway, hitting a TAM building, and 199 people lost their lives. Hundreds of families were destroyed and are still struggling for justice. WHAT HAPPENED?

State and Federal inquiries were already concluded. The state inquiry, as disclosed by the press, identified a number of people from ANAC, INFRAERO, TAM and even AIRBUS to be held accountable.

Although working from the same facts, the federal inquiry came to a different conclusion, only identifying the pilots as responsible for the tragedy, exasperating us all.

Now, AFAVITAM awaits and relies on an independent and solid analysis by the Federal Prosecutor’s Office. AFAVITAM and rest of Brazil count on the indictment of the real wrongdoers that are responsible for this foreshadowed tragedy. Time elapsed is a disturbing factor; we don’t have a closure, even after three years. Due to the statute of limitations, time works on behalf of the guilty. We believe that, in order to get the proper measures taken and to PREVENT NEW TRAGEDIES, to compel and awaken society, an exemplary punishment is a valid mechanism.

We have monthly meetings because we believe we can make a difference. WE LOOK FOR:

• TRUTH AND JUSTICE;
• PUNISHMENT FOR THOSE RESPONSIBLE;
• SOLUTIONS FOR THE PROBLEMS FOUND, so we can avoid another tragedy.

NO MORE IMPUNITY IN BRAZIL.
HOW LONG OUR SAFETY WILL HAVE TO WAIT?
YOU CAN’T PUT A PRICE ON A HUMAN LIFE!!!

Estamos completando três anos de saudades. São três anos de caminhada pela VERDADE, pela JUSTIÇA e pela VIDA !!!! (www.afavitam.com.br)

Dos fatos: (Informações extraídas do G1, Globo.com, de 24/08/07)

? “O Comandante Gilberto Schittini Gerente de Padrões de avaliação de aeronaves da ANAC, alertou 7 meses antes da tragédia, em reunião em que estavam presentes técnicos da ANAC, INFRAERO E AS COMPANHIAS AÉREAS, dentre elas a TAM, que “ … os três incidentes ocorridos recentemente poderiam ser considerados indícios de que “há um potencial de ocorrências mais graves, com ultrapassagem do final da pista (VARAR A PISTA) …”, referindo-se ao aeroporto de Congonhas, quando ocorridas algumas condições.” Declaração fornecida por este em depoimento, posteriormente, à CPI do apagão aéreo.

? O QUE ACONTECEU? No dia 17/07/07 a aeronave da TAM, vôo JJ3054, VAROU a pista do aeroporto de Congonhas, bateu no prédio da TAM e 199 pessoas perderam suas vidas. Centenas de famílias foram destruídas e encontra-se em reconstrução atrás de JUSTIÇA.


Os inquéritos nas esferas Estadual e Federal já foram concluídos. No primeiro, conforme divulgado pela imprensa, várias pessoas foram apontadas como responsáveis, tanto da ANAC como da INFRAERO e da TAM, tendo referido ainda a empresa AIRBUS. O segundo, em que pese analisar os mesmos fatos, indicou apenas os pilotos mortos como culpados, o que indignou a todos. Agora a AFAVITAM aguarda e confia na análise firme e independente do Ministério Público Federal e espera, junto com a sociedade brasileira, que haja a denuncia e o apontamento dos verdadeiros culpados dessa tragédia anunciada. Estamos preocupados com a demora, porque já se passaram 3 anos e ainda não temos uma definição. Sabemos que o tempo beneficia o culpado, porque pode ocorrer a prescrição da pena. Acreditamos que a punição exemplar dos responsáveis pela tragédia é um mecanismo de coerção e conscientização para que medidas sejam tomadas e novas tragédias NÃO SE REPITAM.

Nos reunimos todos os meses porque acreditamos que podemos fazer a diferença e
BUSCAMOS:
– VERDADE E JUSTIÇA;
– PUNIÇÃO PARA OS CULPADOS;
– SOLUÇÕES PARA OS PROBLEMAS ENCONTRADOS, para que outra
tragédia anunciada não ocorra;
CHEGA DE IMPUNIDADE NESTE PAÍS.
A SEGURANÇA DE TODOS VAI ESPERAR ATÉ QUANDO? VIDA NÃO TEM PREÇO!!!

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Às famílias que agora rememoram a tragédia com o voo JJ 3054 da TAM Linhas Aéreas – o Airbus A320 que se chocou ao pousar em uma noite chuvosa, em uma pista com problemas de pavimentação, em 17 de julho de 2007…

Às famílias, muitas das quais são amigas minhas…

Este mês de julho não pode passar sem que relembremos. Assim como cada primavera faz lembrar o inverno, e cada noite faz lembrar o dia, em17 de julho, nós lembramos.

Espero que, a essa altura, vocês tenham criado algum tipo de tradição que ajude a família a se reunir e lembrar.

É um privilégio recordar toda a virtude de suas vidas – quer visitando seu túmulo, acendendo uma vela, plantando uma árvore ou realizando atos de bondade em sua memória.

Vela alguma brilha o suficiente ou por tempo o bastante; arvore alguma se ergue suficientemente alta ou dá sombra o bastante; nenhum ato de caridade é suficientemente generoso. Mas, ainda assim, fazer algo a cada ano que nos ajude a realmente lembrá-los traz em si um ato de vida. Fazê-lo traz a chama da lembrança, entrelaçando o ontem ao presente e ao amanhã.

Um ritual que, a princípio, pode funcionar como uma muleta emocional, mas tarde dá asas à nossa alma. Um ritual que nos faz lembrar que cada vida é como uma pedra em um monumento, um alicerce que sustenta a todos nós que seguimos em frente.

Que a perda não seja em vão.

Lágrimas não nos podem devolver o ser amado, mas espero que o tempo tenha trazido cura e alívio para a dor, deixando apenas a ternura da lembrança.

Amigos e amigas, celebrem a memória.

George Hatcher

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What: Corpo de Bombeiros do Rio de Janeiro/Fire Department Air Tractor AT-802 en route to (and from) Resende Airport
Where: Rio de Janeiro
When: Apr 27, 2010
Who: Two firemen, Major Jasper Sanderson and 27 year old trainee Luís Guilherme Neto
Why: Two minutes after taking off from the airport on a training flight on the new plane, the pilot lost control of the plane and it crashed on to a city street, leaving no survivors. Sixty families had to be evacuated from the neighborhood because of the danger of explosion. The plane had the capacity to carry 3100 liters of water.

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Prises en étau entre le droit européen, comorien, américain et français, et face à des compagnies d’assurances des plus alertes, les suites juridiques du crash de l’air bus A310-300 de la compagnie Yéménia qui s’est échoué au large des Comores le 29 juin dernier , tuant 152 passagers sur les 153 à bord, promettent d’être longues et scabreuses. Demeurant sans indemnités ni explications sur ce funeste vol, à Marseille, les familles de victimes réunies en collectif, n’ont eu d’autre alternative que de faire appel à des magnats du droit, le célèbre cabinet d’avocat américain : Masry & Vititoe.Toutes les infos

Caught between European, Comoros, American and French legal systems, the families of Yemenia flight 626 are suffering at the mercy of insurance companies, and struggling with the legal consequences of the crash of the Yemenia airlines airbus that crashed on June 29, 2009. After all this time, the families still have no compensation. Demanding explanations, families of victims gathered to appeal for help from the American lawyer Masry & Vititoe in Marseille, this Saturday. Google Translation

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Sept mois après le crash du vol 626 de la compagnie aérienne
Yemenia au large de la Grande Comore, le 29 juin 2009, qui a tué 152 de ses 153 passagers, dont 66 Français, les Américains tentent d’ouvrir une brèche dans le dispositif d’indemnisation.

Seven months after the crash of Yemenia flight 626 off Grande Comore, on June 29, 2009, which killed 152 of its 153 passengers, including 66 French, the Americans are trying to open a breach in the compensation scheme.

Le cabinet d’avocats américain Masry et Vititoe et la société Air Crash Consultants, spécialisée dans les crashs aériens, qui affirment défendre à ce jour 35 des familles de victimes, multiplient les efforts et les investigations sur le territoire américain pour mettre au jour toutes les responsabilités.

American Law firm Masry & Vititoe and Air Crash Consultants, a US firm specialized in air crashes, who claim to defend 35 families of victims to this day, are increasing efforts and investigations in the U.S. to uncover all responsibilities.

Selon George Hatcher, le président d’Air Crash Consultants, que nous avons pu joindre hier à Los Angeles, “le premier but, c’est d’obtenir une indemnisation en urgence pour les familles, car certaines n’ont toujours rien reçu”. On sait les problèmes majeurs qui se sont très vite posés dans l’établissement des certificats de décès, dès lors que les personnes ont été portées disparues sans que leurs corps ne soient retrouvés.

According to George Hatcher, Air Crash Consultants’ president, who we have been able to reach yesterday in L.A, « our first goal is to obtain urgent financial compensation for the families, as some of them haven’t received anything yet. » We know the major problems that have quickly arisen to issue the death certificates, when people were missing without their bodies being found.

“On est en train d’étudier toutes les preuves, car aux États-Unis, l’éventail des responsabilités est très varié. On va au-delà du fabricant de l’avion. On peut mettre en cause la banque qui a permis d’opérer l’avion. Même s’il y a eu une erreur de pilotage, ce n’est jamais à 100% une erreur de pilotage”, assure M. Hatcher.

We are studying all the evidence, because in the United States, the range of responsibilities is very varied. It goes beyond the airplane manufacturer. The bank which has allowed to operate the aircraft can be liable. Even if there was pilot error, it is never 100% pilot error, says Mr. Hatcher.

“L’avion avait dix-neuf ans d’âge. Il était mal entretenu par la compagnie. Et il possédait pas mal de composants américains.” Les fabricants pourraient ainsi être mis en cause, de même que la compagnie qui a opéré l’avion, si l’on en croit M. Hatcher, la banque International Leasing Finance Corporation (ILFC), basée à Los Angeles.

“The plane was nineteen years old. It was poorly maintained by the company. And it had a lot of U.S. components.” Manufacturers could be liable, as the company that operated the plane, if we are to believe Mr. Hatcher, the International Leasing Finance Corporation (ILFC), based in Los Angeles.

Leur enquête ira-t-elle jusqu’à mettre en cause la responsabilité du constructeur Airbus ? Air Crash Consultants se targue d’avoir enquêté depuis 45 ans sur 29 cas différents de crashs aériens qualifiés de “morts injustes”et d’être consultant pour les quatre plus grands cabinets d’avocats au monde versés dans les “cas aériens”.

Will their investigation even call into question the responsibility of the Airbus manufacturer? Air Crash Consultants claims to have investigated in the past 45 years on 29 different cases of air crashes classified as “wrongful death” and being a consultant for the four largest law firms in the world specialized into “air crash cases “.

“Si on avait découvert qu’il n’y avait pas d’autres responsabilités en jeu, on aurait arrêté les investigations, insiste M. Hatcher, car elles nécessitent d’importants apports financiers.” Elle espère ainsi trouver des failles et engager des actions aux États-Unis. Le cabinet américain Masry et Vititoe a aussi assigné en référé devant la justice française la compagnie Yemenia.

“If we had discovered that there were no other responsibilities involved, we would have stopped the investigation, Mr. Hatcher insists, because it requires important financial contributions.” The firm hopes to find weaknesses and move the case to the United States. The U.S. firm Masry and Vititoe has also given summons to Yemenia Airways to appear before hearing in front of Mister Chairman of the Supreme Court of Paris.

George Hatcher s’interroge sur la différence de célérité déployée selon les conventions internationales applicables. Les victimes du vol AF447 Rio-Paris du 1er juin auraient ainsi été indemnisées plus rapidement, parce qu’il s’agit de deux pays riches qui avaient ratifié la Convention de Montréal. Pour tenter de faire avancer les choses, George Hatcher sera samedi à Marseille, où il doit rencontrer les familles des victimes.

George Hatcher questioned the difference in the speed of action taken depending on which international conventions apply. The victims of flight Rio-Paris AF447 on June, 1 have received immediate provisional compensation, because Brazil and France are two rich countries that had ratified the Montreal Convention. To try to move things forward, George Hatcher will be in Marseille on Saturday, where he will meet the families of victims.

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Click to view full size photo at Airliners.net
Contact photographer Jack Hannen

What: Victoria Air Douglas C-47B Skytrain freighter en route from Ninoy Aquino Int. Airport to Palawan/ Puerto Princesa, Philippines
Where: Villa Fidela subdivision in Las Pinas; abandoned warehouse
When: Oct 17th 2009

See Also

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Sao Paulo – The International Air Transport Association (IATA) set out an agenda for the Brazilian civil aviation sector, leveraging positive actions by the Government of Brazil to improve competitiveness and deliver broad economic benefits.

“The new Civil Aviation National Policy is a great opportunity. Air transport supports 2.6% of Brazil’s economy. Thousands of jobs and billions of dollars of business depend on its success. Brazil must use the national policy to build a more competitive industry by overcoming major fiscal and infrastructure handicaps,” said Giovanni Bisignani, IATA’s Director General and CEO. Bisignani made his comments in a speech to industry and government leaders at the British Chamber of Commerce in Sao Paulo, Brazil.

Bisignani held positive meetings with ANAC, the Ministry of Defense and the Minister of Institutional Relations and noted many recent encouraging developments in Brazilian aviation. These include the elimination of the PIS/COFINS tax on jet fuel which collected US$100 million annually, the adoption of the IATA Operational Safety Audit (IOSA) by the Brazilian government, and the staged liberalization of air fares. “As Brazil prepares to host the 2014 FIFA World Cup, we look forward to working even more closely with the government to further improve the competitiveness of Brazilian aviation and achieve cost-efficient infrastructure improvements,” said Bisignani.

Bisignani offered to work with the Brazilian government in two key areas:

Airport Concessions: Brazil is contemplating airport concessions to help speed infrastructure improvements. “Private investment with the right conditions can help improve infrastructure but concessionaires must be governed by robust economic regulation. Our common goal is to ensure that the airport is run efficiently, serves and consults with its customers and drives economic development. This is a natural role for ANAC. IATA is happy to bring its global expertise to ensure that ANAC has the independence to carry its mission effectively,” said Bisignani.
Congestion at Sao Paulo’s Guarulhos Airport: Bisignani offered support for early implementation of IATA’s Worldwide Scheduling Guidelines at Sao Paulo’s Guarulhos airport. “Congestion pricing is not a solution. IATA’s Worldwide Scheduling Guidelines are helping airports around the world manage congestion. As we evaluate longer term solutions, we look forward to working with INFRAERO to make the most of existing terminals and infrastructure and to a robust consultation process on future developments,” said Bisignani.
Bisignani also noted the need to improve the competitiveness of the Brazilian aviation sector by working together to addressing two specific issues:

Petrobras’ import parity pricing policy: “This adds 30 cents to every gallon of jet fuel sold in Brazil. This US$450 million annual competitive disadvantage makes no sense for a country that supplies 80% of its fuel needs domestically. The result is that 32% of the cost structure of Brazil’s airlines goes to fuel, compared to a global average of 23%. We must find a policy that brings prices in line with market realities,” said Bisignani.
ATAERO Tax: Airport charges paid to INFRAERO, Brazil’s airport operator, do not equally recover costs for each individual airport. Airlines pay a 50% surcharge (US$370 million annually) known as ATAERO to cover the gaps. “INFRAERO must be funded on a cost recovery basis, with charges that are transparent, agreed with users and in line with international standards,” said Bisignani.
Finally, Bisignani urged Brazil’s government to be a strong voice driving aviation forward on two key priorities: environment and liberalization.

Environment: IATA is leading industry efforts on aviation and the environment with three sequential targets: a 1.5% average annual improvement in fuel efficiency to 2020, carbon neutral growth by 2020 and a 50% absolute cut in emissions by 2050 (compared to 2005). “Brazil is critical to these goals. As a leader in biofuels, I hope that the Brazilian government will provide the fiscal and legal framework to encourage investments in sustainable biofuels which can significantly reduce aviation’s carbon footprint. Brazil is a major player in the UNFCCC process and at ICAO which is tasked with handling aviation’s international emissions. It has a leadership responsibility to ensure that ICAO can bring to the UNFCCC a position that supports a global sectoral approach to aviation emissions and reflects the industry’s globally harmonized approach to controlling emissions,” said Bisignani.

Liberalization: Brazil was one of 15 governments participating in IATA’s Agenda for Freedom. An IATA study showed that market and ownership liberalization in Brazil had the potential to generate up to 400,000 new jobs and up to 24 billion Reais. “CONAC’s proposal to increase foreign ownership possibilities to 49% and a recent liberal bilateral agreement with Chile are steps in the right direction. As the region’s largest economy, I hope that Brazil can take leadership to promote liberalization in Latin America and globally,” said Bisignani.

View Giovanni Bisignani’s full speech

Notes for Editors:

IATA (International Air Transport Association) represents some 230 airlines comprising 93% of scheduled international air traffic.
For more information, please contact:

Anthony Concil
Director Corporate Communications
Tel: +41 22 770 2967

PORTUGUESE

Reforçando os Fundamentos da Aviação Brasileira

20 de agosto de 2009 (São Paulo) A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA)
definiu uma agenda para o setor da aviação civil brasileira, destacando ações positivas do
governo brasileiro para melhorar a competitividade e proporcionar amplos benefícios
econômicos.

“A nova Política Nacional de Aviação Civil é uma grande oportunidade. O transporte aéreo
sustenta 2,6% da economia brasileira. Milhares de empregos e bilhões de dólares em negócios
dependem de seu sucesso. O Brasil deve usar a política nacional para construir uma indústria
mais competitiva, abordando importantes descompassos fiscais e de infraestrutura “, disse
Giovanni Bisignani, Diretor Geral e CEO da IATA. Bisignani fez seus comentários em um
discurso para líderes da indústria e do governo na Câmara Britânica de Comércio em São Paulo,
Brasil.

Bisignani teve positivas reuniões com a ANAC, o Ministério da Defesa e com o Ministro das
Relações Institucionais e constatou recentes desenvolvimentos encorajadores para a aviação
brasileira. Estes incluem a eliminação do PIS/COFINS sobre a querosene de aviação, que
representam US$100 milhões anualmente, a adoção do IATA Operational Safety Audit (IOSA)
pelo governo brasileiro e a progressiva liberalização das tarifas aéreas. “Com a preparação do
Brasil para sediar a Copa do Mundo 2014, estamos dispostos a trabalhar ainda mais
estreitamente com o governo para aprimorar a competitividade da aviação brasileira e alcançar
maiores eficiências de custo de infraestrutura”, disse Bisignani.

Bisignani se ofereceu para trabalhar com o governo brasileiro em duas áreas fundamentais:
• Concessões de Aeroportos: O Brasil está considerando a concessões de aeroportos
para acelerar melhorias na infraestrutura. “O investimento privado, nas condições
adequadas, pode ajudar a melhorar a infraestrutura, mas os concessionários devem ser
objeto de uma regulação econômica robusta. O nosso objetivo comum é assegurar que
o aeroporto funcione de forma eficiente, sirva e interaja com seus clientes e impulsione o
desenvolvimento econômico. Esta é uma função da ANAC. A IATA tem prazer em dividir
sua experiência global para possibilitar que a ANAC tenha a independência para
desempenhar sua missão de maneira eficaz”, disse Bisignani.
• Congestionamento no Aeroporto de Guarulhos/São Paulo: Bisignani ofereceu apoio
para a pronta implementação dos Worldwide Scheduling Guidelines no aeroporto de
Guarulhos, em São Paulo. “A tarifa de congestionamento não é uma solução. Os
Worldwide Scheduling Guidelines estão ajudando aeroportos ao redor do mundo a
gerenciar congestionamentos. Enquanto avaliamos soluções de longo prazo,
trabalharemos com a INFRAERO para tirar máximo proveito da infraestrutura e dos
terminais existentes, além de um processo consistente de planejamento conjunto sobre
futuros projetos “, disse Bisignani.

Bisignani observou também a necessidade de melhorar a competitividade do setor de aviação
brasileiro, trabalhando em conjunto para abordar duas questões específicas:
Política da paridade de preços de importação da Petrobras: “Isto adiciona 30
centavos para cada galão de querosene de aviação vendido no Brasil. Essa
desvantagem competitiva de US$450 milhões anuais não faz sentido para um país que
produz internamente 80% de seu consumo de combustível. O resultado disto é que a
participação dos combustíveis nos custos das empresas brasileiras representa 32% do
total, contra 23% da média global. Precisamos encontrar uma política de preços alinhada
com as realidades do mercado”, disse Bisignani.

ATAERO: As tarifas de aeroporto pagas para a INFRAERO, a operadora brasileira de
aeroportos, não cobrem por completo os custos para cada aeroporto individualmente. As
empresas aéreas pagam uma sobretaxa de 50% (US$ 370 milhões ao ano) conhecida
como ATAERO para cobrir necessidades. “A INFRAERO deve ser remunerada em base
de recuperação de custos, com tarifas que sejam transparentes, acordadas com os
usuários e alinhadas com padrões internacionais”, disse Bisignani.
Por fim Bisignani instigou o governo brasileiro a ser um líder no setor de aviação com relação à
dois temas prioritários: meio ambiente e liberalização.

Meio ambiente: a IATA está liderando os esforços da aviação civil com relação ao meio
ambiente, com três metas sequenciais: 1,5% de melhoria anual na eficiência de combustível até
2020, crescimento neutro de carbono até 2020 e redução absoluta de 50% nas emissões até
2050 (em comparação à 2005). “O Brasil é chave para estas metas. Com um líder em
biocombustíveis, espero que o governo brasileiro desenvolva um modelo fiscal e legal para
encorajar investimentos em biocombustíveis sustentáveis, que podem reduzir significativamente
nossa pegada de carbono. O Brasil é um ator importante no UNFCCC e na ICAO, que foi
incumbida de gerenciar as emissões da aviação internacional. O Brasil possui uma
responsabilidade de liderança para garantir que a ICAO consiga levar para o UNFCCC uma
posição que represente a abordagem da indústria da aviação e reflita o objetivo de
harmonização global para o controle das emissões”, disse Bisignani.

Liberalização: O Brasil foi um dos 15 governos que participou da reunião Agenda for Freedom,
da IATA. Um estudo da IATA indicou que a liberalização do acesso ao mercado e à propriedade
tem o potencial de gerar até 400.000 novos empregos e até R$ 24 bilhões de incremento no PIB
do país. “A proposta do CONAC de aumentar as possibilidades de propriedade estrangeira para
49% e um recente acordo bilateral liberal com o Chile são passos na direção correta. Como a
maior economia da região, espero que o Brasil assuma a liderança para promover a liberalização
na América Latina e globalmente”, disse Bisignani.

O texto complete do discurso de Bisignani está disponível em www.iata.org

Contato:
Anthony Concil
Diretor de Comunicação Corporativa
+ 41 22 770 2967
Email: corpcomms@iata.org

Nota para os editores:

• IATA (International Air Transport Association) representa 230 empresas aéreas,
compreendendo 93% do tráfego aéreo internacional regular.

Spanish
Se refuerzan los cimientos de la aviación brasileña

20 de agosto de 2009 (Sao Paulo) – La International Air Transport Association (IATA) ha
dibujado una agenda para el sector brasileño de aviación civil, aprovechando las acciones
positivas del Gobierno brasileño para mejorar la competitividad y obtener beneficios económicos
más amplios.

“La nueva Política Nacional de Aviación Civil es una gran oportunidad. El transporte aéreo
supone el 2,6% de la economía brasileña. Miles de puestos de trabajo y miles de millones de
dólares de penden de su éxito. Brasil debe usar la política nacional para construir una industria
más competitiva dando respuesta a los principales retos en materia fiscal y de infraestructura”,
dijo Giovanni Bisignani, Director General y CEO de IATA. Bisignani hizo estos comentarios en un
discurso ante líderes de la industria y el gobierno en la Cámara de Comercio Británica en Sao
Paulo, Brasil.

Bisignani sostuvo encuentros positivos con el ANAC, el Ministerio de Defensa y el Ministerio de
Relaciones institucionales, y se hizo eco de varios desarrollos positivos recientes en la aviación
brasileña. Estos incluyen la eliminación del impuesto PIS/COFINS sobre el combustible de
aviación, que obtenía 100 millones de dólares anualmente, la adopción de la Auditoría de
Seguridad Operacional de IATA (IOSA), por parte del Gobierno brasileño, y la liberalización
escalonada de las tarifas aéreas. “A medida que Brasil se prepara para ser la anfitriona de la
Copa del Mundo de la FIFA en 2014, esperamos trabajar cada vez más estrechamente con el
Gobierno para mejorar aun más la competitividad de la aviación brasileña y lograr mejoras en la
eficiencia de los costes de las infraestructuras”, dijo Bisignani.

Bisignani ofreció trabajar con el Gobierno brasileño en dos áreas clave:

• Concesiones aeroportuarias: Brasil está estudiando concesiones aeroportuarias para
ayudar a agilizar las mejoras en infraestructura. “Las inversiones privadas con las
condiciones adecuadas pueden ayudar a mejorar la infraestructura, pero los
concesionarios deben ser gobernados por regulaciones económicas sólidas. Nuestro
objetivo común es asegurar que los aeropuertos funcionan de forma eficiente, dan
servicio y se comunican con sus clientes y ayudan al desarrollo económico. Esta es una
tarea natural para ANAC. IATA está muy satisfecha en aportar su experiencia global
para asegurar que ANAC tiene la independencia para llevar a cabo su misión de forma
eficiente”, dijo Bisignani.

• Congestión en el Aeropuerto Guarulhos de Sao Paulo: Bisignani ofreció el apoyo
para la implementación de la Guía de Programación Mundial de IATA en el Aeropuerto
Guarulhos de Sao Paulo. “Cobrar para evitar la congestión no es la solución. La Guía de
Programación Mundial de IATA está ayudando a los aeropuertos de todo el mundo a
gestionar la congestión. Mientras evaluamos soluciones a largo plazo, esperamos
trabajar con INFRAERO para conseguir lo máximo de las terminales e infraestructuras
existentes y llegar a un sólido proceso de consultas sobre los desarrollos futuros”, dijo
Bisignani.

Bisignani también hizo notar la necesidad de mejorar la competitividad del sector brasileño de
aviación trabajando juntos para dar respuesta a dos problemas específicos:

• La política de paridad de importación en los precios de Petrobras: “Esto añade 30
centavos a cada galón de combustible de aviación vendido en Brasil. Esta desventaja
competitiva de 450 millones de dólares anuales, no tiene sentido para un país que
suministra domésticamente el 80% de sus necesidad de combustible. El resultado es
que el 32% de la estructura de costes de las líneas aéreas brasileñas es el combustible,
en comparación con la media mundial del 23 %. Debemos encontrar una política que
coloque a los precios en línea con la realidad del mercado”, dijo Bisignani.

• El impuesto ATAERO: Las tasas aeroportuarias que se pagan a INFRAERO, el
operador brasileño de aeropuertos, no recuperan costes de forma similar en cada
aeropuerto individual. Las líneas aéreas pagan una sobretasa del 50% (370 millones de
dólares anuales), conocida como ATAERO para cubrir los agujeros. “ATAERO debe
financiarse sobre una base de recuperación de costes, con tasas transparentes, de
acuerdo con los utilizadores, y en línea con las normas internacionales”, dijo Bisignani.
Finalmente, Bisignani urgió al Gobierno brasileño para que apoyase el futuro de la aviación
basándose en dos prioridades clave: medio ambiente y liberalización.
Medio Ambiente: IATA está liderando los esfuerzos de la industria sobre el medio ambiente con
tres objetivos esenciales: Una media del 1,5% anual de mejora en la eficiencia del consumo de
combustible hasta 2020, crecimiento neutral en carbono para 2020 y una reducción absoluta del
50% en las emisiones en 2050 (en comparación con 2005). “Brasil es crítico para lograr estos
objetivos. Como líder en biocombustibles, espero que el Gobierno brasileño ofrezca el marco
fiscal y legal para ayudar a las inversiones en biocombustibles sostenibles que pueden reducir de
forma significativa la huella de carbono de la aviación. Brasil es uno de los principales actores en
el proceso de UNFCCC y en OACI, que tiene la responsabilidad de gestionar las emisiones
internacionales de la aviación. Tiene la responsabilidad de líder para asegurar que OACI pueda
dar a UNFCCC una propuesta que apoye una filosofía sectorial global y refleje la filosofía
armonizada globalmente del sector para controlar sus emisiones”, dijo Bisignani.

Liberalización: Brasil fue uno de los 15 países cuyo Gobierno participó en la “Agenda for
Freedom” de IATA. Un estudio de IATA mostro que la liberalización de mercado y de la
propiedad en Brasil tenía el potencial de generar hasta 400.000 nuevos empleos y 24.000
millones de Reais. “La propuesta de CONAC de incrementar la propiedad extranjera hasta el
49% y un reciente acuerdo bilateral liberal con Chile son pasos en la dirección correcta. Como la
mayor economía de la región, espero que Brasil tenga el liderazgo para promover la
liberalización en América Latina y globalmente”, dijo Bisignani.

El texto complete del discurso de Bsisgnani está disponible en www.iata.org.

– IATA –
Contacto:
Anthony Concil
Director Corporate Communications
+ 41 22 770 2967
Email: corpcomms@iata.org
Nota para los editors:
• IATA (International Air Transport Association) representa a unas 230 líneas aéreas, que
suponen el 93% del tráfico aéreo internacional regular.

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Hatcher esteve reunido com os parentes das vítimas na segunda-feira (20), no Rio de Janeiro, para discutir as estratégias jurídicas que serão adotadas no caso. Segundo o especialista, não importam as causas do acidente, já que o responsável na questão é o fabricante do avião.

No caso do desastre do Atlântico, o montante de pagamentos pode alcançar o valor recorde de US$ 700 milhões de dólares.

“Vamos processar a Airbus. Tenho uma lista de 700 pilotos com os quais costumo discutir. Dois deles são comandantes da ativa do A330 e, embora não se conheçam, disseram a mesma coisa: foram os computadores defeituosos os responsáveis pela perda da aeronave. O Airbus, na avaliação deles, é um projeto defeituoso”, definiu o consultor, de acordo com o Jornal do Brasil.

Assim como no acidente da TAM em Congonhas, Hatcher levará o processo para a corte na Flórida, nos Estados Unidos.

“As cortes da Flórida são rigorosas, tem uma simpatia pelo drama das famílias e não perdem tempo. Os acordos nos EUA são os mais altos no por isso. No caso do acidente de Congonhas são processos que somam US$ 100 millhões e a audiência na corte já está marcada, para março de 2010. Fizemos um acordo parcial com a TAM, mas há outros réus, como a BFGoodrich, responsável pelos freios, e a Pratt&Whitney, fabricante das turbinas, uma das quais estava com o reverso quebrado”, disse.

A ação relativa ao caso da Air France deve ser aberta também na Flórida, onde há um centro de treinamento e um escritório comercial da Airbus.

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Famílias acionarão Airbus nos EUA

Consultor americano que atuou no caso da TAM afirma que “projeto do jato é defeituoso”

Marcelo Ambrosio

Ainda que as causas do acidente com o A330 da Air France jamais venham ser realmente conhecidas, para as famílias das vítimas os caminhos para minorar a dor das perdas que sofreram estão abertos. Isso porque para o direito, em qualquer país, não há distinção sobre o motivo do desastre quando o que conta realmente é a morte de quem era transportado. Um dos maiores estrategistas do mundo nesse tipo de processo judicial esteve ontem no Rio para discutir com parentes de vítimas do voo AF447 e deixou claro esse recado: não importam as causas, o fabricante tem o ônus. O mexicano George Hatcher integra a equipe de um escritório de advocacia (Masry & Vittoe), cuja expertise mundial é a de arrancar de empresas de transporte somas altíssimas, a maioria das vezes, em acordos judiciais, como indenização por danos morais.

Hatcher costuma fazer extensas investigações particulares antes de se decidir por recomendar que o escritório atue nesse ou naquele incidente. No caso do desastre do Atlântico, cujo montante de pagamentos pode alcançar o valor recorde de US$ 700 milhões de dólares, o veredito já foi dado.

– Vamos processar a Airbus. Tenho uma lista de 700 pilotos com os quais costumo discutir. Dois deles são comandantes da ativa do A330 e, embora não se conheçam, disseram a mesma coisa: foram os computadores defeituosos os responsáveis pela perda da aeronave. O Airbus, na avaliação deles, é um projeto defeituoso – definiu o consultor, cuja atuação junto às famílias de vítimas do acidente com o Airbus da TAM em Congonhas o levou a um processo em fase adiantada em uma corte da Flórida, nos EUA. São 77 famílias representadas pelo escritório e uma vitória já alcançada, que foi o acordo com a companhia aérea.

O que define o caso é o fato de que algo falhou e que o passageiro nada podia fazer para alterar esse quadro. As companhias tem noção disso e tentam jogar com o tempo e com a possibilidade do menor dispêndio de dinheiro possível. A escolha dos tribunais americanos, especialmente na Flórida, segue a lógica da possibilidade de sucesso.

O consultor garante que lá, em casos como o do AF447 ou do A320 da TAM, decisões são mais céleres e rígidas. A idéia de ingressar com uma ação na França não está descartada, mas os EUA seguem como a 1ª opção. A justiça brasileira é séria, na avaliação do especialista, mas demorada. A remuneração do escritório segue as mesmas regras das demandas trabalhistas, com o cliente arcando com custos após a sentença. Os advogados ficam com 30%.

– As cortes da Flórida são rigorosas, tem uma simpatia pelo drama das famílias e não perdem tempo. Os acordos nos EUA são os mais altos no por isso. No caso do acidente de Congonhas são processos que somam US$ 100 millhões e a audiência na corte já está marcada, para março de 2010. Fizemos um acordo parcial com a TAM, mas há outros réus, como a BFGoodrich, responsável pelos freios, e a Pratt&Whitney, fabricante das turbinas, uma das quais estava com o reverso quebrado.

A ação relativa ao caso da Air France deve ser aberta também na Flórida, onde há um centro de treinamento do consórcio europeu e um escritório comercial.

– Incluiremos também a Honeywell, que fabricou os computadores e os produtore dos softwares. Desde 2001 há alertas sobre essa questão nos aviões e nada mudou. Foram feitos 5.200 jatos pela Airbus até hoje e eles já tiraram 2.600 vidas, 600 em três desastres – acrescenta.

O mais complicado é calcular o valor de cada indenização, valor que leva em conta fatores, como idade, expectativa de vida ativa, etc.

– Para a Justiça americana, não há limite para esse valor – completa Hatcher, que conhece todos os representantes nos 77 processos relativos à TAM. – Conversei muito com todos eles esse tempo.

Terça-feira, 21 de Julho de 2009 – 00:00

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On the Tam website, Brazilian diplomats found incomplete information regarding requisite documents required by the French government to allow entry into France. Paris headquarters could not comment on these developments without permission from São Paulo.

Original article in portuguese

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Vias aéreas de Chipre aterradas em Londres

Que: Vias aéreas Airbus 330 de Chipre de Chipre
Onde: Aeroporto de Heathrow
Quando: Segunda-feira, fevereiro 2, 2009
Quem: 104 passageiros
Porque: O vôo de Airbus era uma de muitas vítimas da tempestade de neve a mais má em 18 anos– Centenas causadas tempo de cancelamentos do vôo e de transporte público virtualmente interrompido.

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Update:Thursday investigators found the “black box” voice recorder; the data recorder with navigation information was recovered on Wednesday. The boxes will be examined in the US. Rumors abound that the crash was not an accident.
Information released (In Spanish):

• Descarga el audio en formato .MP3
• Descarga el archivo en formato .DOC.
• Descarga el audio en formato .MP3.
• Descarga el archivo en formato .DOC.
• Galería fotográfica de la conferencia de prensa en formato .DOC.
• Conferencia de Prensa Matutina del Dr. Luis Téllez Kuenzler
• Descarga el archivo en formato .DOC.
• Galería fotográfica de la conferencia de prensa en formato.DOC.
• Presentación Audio /Video con las imágenes y audio de la Torre de Control. Formato ZIP (para utilizarla, descomprimir la presentación, y ejecutar el archivo “play.bat” dentro del directorio “CDPresentación”).
• Presentación con imágenes de radar con las trayectorias de las aeronaves (formato.PPT).
• Difunde SCT comunicación entre piloto y torre de control (Fuente: Presidencia de la República).
• Difunde SCT comunicación entre piloto y torre de control

What: Learjet 45 flown by the Mexican government
Where: Paseo de la Reforma, Mexico City
When: 04 NOV 2008
Who:Passengers included:

• Mexican Secretary of the Interior Juan Camilo Mouriño, top aide to President Felipe Calderón.
• José Luis Santiago Vasconcelos-former assistant attorney general and current head of the federal technical secretariat for implementing the recent constitutional reforms on criminal justice and public security.
• Miguel Monterrubio, director general of social communications with the Interior Secretariat.
• Arcadio Echeverría, coordinator of special events, office of the Interior Secretary.
• Norma Díaz, director in the communications department of the Interior Secretariat.
• Julio César Ramírez Dávalos, pilot.
• Álvaro Sánchez, co-pilot.
• Gisel Carrillo, stewardess.

Why: At 18:45, although the aircraft was instructed to switch to the Tower frequency which the pilot acknowledged but never contacter Mexico Tower. The Learjet then crashed on the Avenida Reforma and caught fire. Several cars were destroyed and at least five people on the ground were killed.

United States investigators have been called in to help quell the rumors that the flight was sabotaged by drug cartels. Two investigators from the Federal Aviation Administration began working at the crash site on Tuesday night and the NTSB sent a team to investigate. Due to a history of government cover-ups, Mexicans don’t believe the Mexican government will tell the truth about the cause of the crash.

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Há 12 anos, 99 pessoas morreram em acidente com Fokker-100 da TAM em Congonhas

No dia 31 de outubro de 1996 um acidente com o Fokker-100 da TAM, vôo 402, que ia de São Paulo para o Rio de Janeiro e caiu minutos depois da decolagem no aeroporto de Congonhas, espalhando destroços sobre dois prédios e sete casas, matou 99 pessoas, sendo 90 passageiros, seis tripulantes e três pessoas que estavam nas ruas. A causa do acidente foi uma rara combinação de falha material funcional e humana, que só aconteceu por causa de um defeito no reverso.

Investigações da TAM e da Fokker, a empresa que fabrica os aviões, concluíram que o funcionamento indevido de um relé provocou a abertura do reverso direito do jato (que auxilia a freagem e só deve abrir na hora do pouso). Em dezembro de 1997, relatório da Aeronáutica isentou a TAM de culpa e responsabilizou a Fokker por falhas no projeto do avião.

Segundo o relatório do Centro de Investigação e prevenção de Acidentes Aéreos (Cenipa), durante a decolagem o reverso do motor direito do Fokker-100 abriu sem que nenhum tipo de alarme fosse acionado na cabine de comando, pegando de surpresa uma tripulação que jamais fora treinada para essa situação.

A Aeronáutica revelou que a Fokker enviara, em 28 de junho de 1995, após consulta prévia da TAM, carta informando que não era necessário treinar os pilotos para esse tipo de emergência porque, simplesmente, era impossível que o reverso do Fokker se abrisse durante a decolagem.

O relatório diz que a falha no reverso pode ter sido provocada por mudanças no sistema de alimentação de energia do equipamento. Até 1995, o reverso era alimentado por uma barra de energia que serve a toda a aeronave, o que impediria o reverso de funcionar no caso de falha dessa barra. A Fokker decidiu implantar um sistema próprio de alimentação de energia para o reverso que, segundo o Cenipa, aumentou a probabilidade de falha no sistema, que era de uma em dez milhões, para uma em um milhão.

Um outro fator ajudou a derrubar o avião: os contatos de um relé (controlador de circuitos elétricos) que deveria acionar os sistemas sonoro e visual de alarme na cabine de comando podem ter se fundido antes da decolagem, o que fez com que os pilotos morressem sem saber o que provocou a pane. Esse relé, segundo o coronel Douglas Machado, chefe do Cenipa, foi encontrado 13 dias depois do acidente em meio aos destroços.

A falha humana detectada pelo Cenipa foi decorrente de outras duas: a falta de informação sobre a pane, provocada pelo relé queimado, e a falta de treinamento para a situação, estimulada pelo fabricante da aeronave. Segundo o relatório, os pilotos não seguiram a recomendação básica de não adotar procedimento algum na cabine de comando antes de a aeronave alcançar altitude de 400 pés (cerca de 250 metros).

Segundo o coronel Machado, os pilotos poderiam ter ganhado tempo se tivessem deixado o avião subir e se estabilizar, sem forçar o motor em pane por causa do reverso.

O Cenipa constatou que o único aviso que os pilotos tiveram após a abertura do reverso foi o recuo brusco do manete (o acelerador manual da aeronave), logo depois que o avião saiu do chão e começou a recolher o trem de pouso.

Uma animação feita por computador, apresentada pela Aeronáutica, mostrou que entre a decolagem e a queda os pilotos travaram uma queda-de-braço com os manetes, numa atitude desesperada para descobrir o que estava ocorrendo. Um dos pilotos decidiu forçar o manete do motor em pane para ganhar potência. Fez tanta força que conseguiu quebrar o cabo de segurança que impede o motor de ganhar potência com o reverso aberto. Os pilotos pensaram que tinham feito tudo certo, esperando o Fokker se chocar cientes de que tinham os manetes à frente e os motores na potência total.

A tragédia segundo a segundo:

Autorizado pela torre de controle, às 8h26m o avião começa a correr na pista para decolar

29 segundos: Neste momento, o avião corre a cerca de 90 quilômetros por minuto na pista

55 segundos: O avião levanta vôo. O reverso da turbina direita abre e fecha pela primeira vez, sem que o piloto perceba. O manete dá um tranco para trás e o piloto acelera a turbina manualmente

70 segundos: O reverso abre pela terceira vez e não fecha mais

74 segundos: O manche do Fokker começa a tremer e o avião perde altura

79 segundos: O Fokker inclina-se ainda mais para a direita, batendo com a asa num prédio de três andares. O avião explode. Noventa e nove pessoas morrem. São 8h27m.

Postado por Jorge Tadeu da Silva
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